标示「EcoBoost」就代表这具引擎具备「缸内直喷+涡轮增压」等科技。 探究FORD最新的1.0L EcoBoost引擎，在于独特的直列三汽缸设计，具备体积小、重量轻等优势，适合应用在引擎室很小的短轴距车款上，如强调都会机能的B-Max，事实上B-Max的引擎室最多也仅能塞入1.6L引擎，无法对应更大的动力系统，因此1.0L EcoBoost引擎带给B-Max一个节能与性能兼具双赢的局面！
 从图片中不难看出相差120度相位的三汽缸设计，三个活塞的相对位置依然呈现「二上、一下」的不平衡状态。 理论上三汽缸引擎的运转平衡性并不优异，然而这主要问题，还是出在传统180度「一字形排列」的曲轴设计，不但会有较大的点火间隙，二上、一下的活塞动作，也会有上下震动的问题。为了让三汽缸的点火正时能够连贯，FORD採用120度排列的三角形曲轴，三汽缸间的点火正时间距都会相等，曲轴的平衡问题也得到解决，运转更为顺畅，如此一来就不会有高转速上不去的困扰，对性能发挥有相当大的助益。
然而FORD仅解决部分难题！从图片中不难看出相差120度相位的三汽缸设计，三个活塞的相对位置依然呈现「二上、一下」的不平衡状态，依然会影响运转精緻度，然而这并非无解的难题，因为内燃机历史上，积数汽缸引擎不是第一次出现，如VW集团的15度小夹角V形5汽缸引擎，以及VOLVO之前惯用的直列5汽缸引擎等，所以相关技术并没有太高门槛，那就是採用「反相平衡轴」设计，来抵销活塞运动带来的震动，VOLVO也曾使用特殊的顶置引擎脚，来抑制引擎的左右震动问题。
然而反向平衡轴结构不但会增加引擎的体积与重量，同时也会带来额外的惯性阻力，影响油耗表现，所以新一代节能引擎儘量採用平衡性较优异的四汽缸设计，如VW的1.2TSI引擎，其他引擎同样避免使用「反相平衡轴」，多半是以液压引擎脚或其它设计来对应震动问题。然而这具1.0L EcoBoost引擎的失衡问题比四汽缸引擎严重许多，反向平衡轴设计有其必要性，但是聪明的研发人员，应用不平衡式飞轮与舵轮，来取代「反相平衡轴」，消弭三汽缸的震动问题，因此FORD才会对这具引擎感到如此骄傲！
其他科技层面，包含DOHC双凸轮轴设计，及广泛应用在其他引擎的进排气双可变汽门正时机构、缸内直喷科技，此外还包括可变式机油泵、双温控水冷系统（非传统的单一控温水龟），确保引擎润滑无虞，以及工作温度能迅速提升。此外还有特殊的水冷式排气头段，用以降低排气温度，避免爆震问题，再搭配低惯性小涡轮，可于1400rpm输出20.4kgm大扭力，扭力峰值可延伸至4500rpm，呈现高原式状态，增进加速反应。
此引擎应用在Focus上，最大马力调校为125hp，搭配六速手排，二氧化碳排放量仅有114g/km，如果是100hp的版本，二氧化碳排放量降低至109g/km，不论是性能或节能表现，都超越Golf 1.2TSI（105hp、121g/km、6MT）。
未来FORD计画将此引擎压榨出177hp最大马力，应用在Focus与Fiesta，藉此取代2.0L以下自然进气引擎。然而国人暂时无缘接触到这具特殊的三汽缸引擎，因为目前1.0L EcoBoost引擎仅有五速或六速手排配置，还没有和Powershift双离合器自手排结合，加上产能问题，所以暂时仅供应欧洲市场需求，海外市场可能还要等上一年才会有进一步消息！
 Focus 1.0T最大马力为125hp，搭配六速手排，0～100km/h为10.8秒，二氧化碳排放量仅有114g/km。